1月30日，經(jīng)過建設(shè)者930天的不懈奮戰(zhàn)，由中鐵十二局承建的成渝中線高鐵全線重難點(diǎn)控制性工程中梁山隧道順利貫通，成功穿越西南地區(qū)規(guī)模最大編組站——重慶興隆場編組站。至此，成渝中線高鐵重慶段隧道全部貫通，有力打破了川渝兩地山水阻隔，為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展注入新動(dòng)能。

中梁山隧道下穿興隆場編組站

作為我國首條預(yù)留400公里時(shí)速條件的高速鐵路，成渝中線高鐵將成為我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要速度標(biāo)桿。該線路自重慶樞紐重慶北站起，向西經(jīng)重慶市兩江新區(qū)、沙坪壩區(qū)、璧山區(qū)、銅梁區(qū)、大足區(qū)，四川省資陽市、成都市，引入成都樞紐成都站，正線全長292公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。

重慶興隆場編組站

中梁山隧道全長6500米，其中565米段落下穿重慶興隆場編組站18股道，距離地面最小距離僅7米。興隆場編組站是亞洲最繁忙的鐵路編組樞紐站之一，共設(shè)39條調(diào)車線，每天超萬組“游龍”在這里重新排列組合，助力中歐班列暢聯(lián)四海八方。隧道穿施工面臨地面沉降、淺埋、作業(yè)時(shí)間苛刻等諸多挑戰(zhàn)，隧道開挖如同“豆腐塊里打洞”，稍許的開挖擾動(dòng)都會(huì)造成地面沉降問題，被業(yè)內(nèi)專家譽(yù)為“世界級(jí)難題”。

刷新管幕施工精度世界紀(jì)錄

長距離下穿運(yùn)營鐵軌必須先加固地層，方能平穩(wěn)掘進(jìn)。而這段淺埋層屬于回填土質(zhì)，在這種地質(zhì)條件下修隧道極易造成地面沉降，業(yè)界稱之為“地質(zhì)禁區(qū)”。

為此，中鐵十二局聯(lián)合設(shè)計(jì)單位、中山大學(xué)專家團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新研究“管幕密排法”施工，即在隧道拱頂嵌入緊密排列的鋼管加固防止沉降，如同在鐵軌下方鑄就“鋼筋骨架”，確保隧道安全穩(wěn)固。

管幕施工臺(tái)架

由于該方案目前在國內(nèi)隧道施工中尚無成熟案例可循，建設(shè)者經(jīng)過75天17次跨省技術(shù)分析，結(jié)合中山大學(xué)專家團(tuán)隊(duì)開展的受力模擬、模型推演結(jié)果，最終確定在隧道分5段施工，打入238根不同直徑鋼管的施工方案，并通過多次試驗(yàn)驗(yàn)證，為中梁山隧道掘進(jìn)方案提供了案例佐證。

施工中，打入的管幕鋼管最長超過83米，傳統(tǒng)水準(zhǔn)儀精度不夠，無法確保精準(zhǔn)打入。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造性地提出在鋼管中加入注水水管連接水位測量儀，以及放入高亮度二極管通過激光靶標(biāo)測量的方法，對鋼管鉆探軌跡實(shí)時(shí)監(jiān)控，進(jìn)行毫米級(jí)糾偏。2024年12月19日，直徑299毫米的47根管幕群以36毫米級(jí)定位精度成功打入，刷新管幕施工精度世界紀(jì)錄。

管幕精準(zhǔn)作業(yè)

通過建立地下管幕群，輔以地表注漿加固，建設(shè)者在鐵軌下穿段建立了剛性支撐，實(shí)現(xiàn)了近200平方米的超大斷面隧道機(jī)械掘進(jìn)，順利攻克了長大管幕、淺埋暗挖、巖土沉降控制等多項(xiàng)技術(shù)難關(guān)，實(shí)現(xiàn)了對編組站駝峰區(qū)“零沉降”穿越，為西南山區(qū)大跨淺埋暗挖隧道下穿營業(yè)線施工樹立了典范。

便梁加固托舉國際班列運(yùn)輸“生命線”

興隆場編組承擔(dān)著中歐、中老、中越等國際班列的列車解體、編組任務(wù)，也是中歐、中老、中越等國際班列的始發(fā)站。為了確保這條鐵路運(yùn)輸“生命線”暢通，項(xiàng)目建設(shè)者在加固地層的基礎(chǔ)上，同步在地面股道實(shí)施D型便梁加固方案。

結(jié)合現(xiàn)場結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，建設(shè)者采用“雙線架梁”策略，在興隆場編組站南機(jī)5線架設(shè)32米D型梁，轉(zhuǎn)2線架設(shè)24米D型梁，并在鐵軌下方加裝橫梁，如同一雙鋼鐵“雙臂”托舉起鐵軌，構(gòu)建起鐵軌地面加固體系，確保鐵路行車安全。為避免施工中架設(shè)的縱、橫梁干擾列車通行，他們通過制作加長0.5米的特殊橫梁，著力解決施工區(qū)域存在的“卡火車通行”問題，在極其有限的作業(yè)面完成鐵軌加固作業(yè)。

D型梁安設(shè)完成

這一調(diào)整看似簡單，背后卻有不可小覷的難度。32米D型梁的架設(shè)位置，恰在一段半徑300米長的曲線鐵軌上，施工精度要求極高，必須通過加長橫梁，增加D型梁間距，確保曲線處列車通行。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)聯(lián)合生產(chǎn)廠家開展多次技術(shù)測算，最終敲定通過制作加長0.5米的特殊橫梁，增加D型梁之間寬度，在保障列車通行的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了最小范圍施工作業(yè)，有效解決曲線鐵軌段限界侵入隱患，確保列車平穩(wěn)運(yùn)行。

興隆場編組站運(yùn)輸繁忙，“天窗”點(diǎn)極為緊張。為有效縮短施工時(shí)間，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)提前利用軌道車轉(zhuǎn)運(yùn)梁體至現(xiàn)場進(jìn)行線下組裝，并利用4個(gè)“天窗”點(diǎn)，完成32米D型梁安設(shè)施工，最大程度降低施工對運(yùn)輸?shù)挠绊?，?shí)現(xiàn)了快速架設(shè)、一次加固、整體成型，創(chuàng)造了西南地區(qū)同類便梁架設(shè)的首次突破，形成了一整套可復(fù)制推廣的淺埋暗挖隧道下穿密集鐵軌區(qū)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為同類工程建設(shè)提供了成功案例。

以新質(zhì)生產(chǎn)力促隧道智能化建造

隧道施工中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)大力開展隧道全工序機(jī)械化創(chuàng)新研究，加快機(jī)械化換人、智能化減人，減輕工人勞動(dòng)強(qiáng)度，防控開挖風(fēng)險(xiǎn)。

全工序機(jī)械化施工體系

建設(shè)者結(jié)合隧道建設(shè)主要工序，配置超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)、微臺(tái)階液壓臺(tái)車、三臂鑿巖臺(tái)車等隧道全工序機(jī)械化施工成套化工裝設(shè)備，建立了“一隧十二線”隧道全工序機(jī)械化施工體系。

自主研發(fā)應(yīng)用隧道智能建造系統(tǒng)，結(jié)合該系統(tǒng)內(nèi)嵌的隧道智能安全管理系統(tǒng)、智能質(zhì)量管理系統(tǒng)、智能進(jìn)度管理系統(tǒng)等模塊和關(guān)鍵工序智能管理配套系統(tǒng)，形成“隧道大機(jī)配套+智能進(jìn)度管理+安全質(zhì)量管控”鉆爆法隧道智能建造新格局，實(shí)現(xiàn)了中梁山隧道建設(shè)安全、質(zhì)量、進(jìn)度等方面全周期受控。

成渝中線高鐵建成通車后，將與多條已建和在建線路互聯(lián)互通，進(jìn)一步壓縮成渝兩地旅行時(shí)間，完善成渝地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，為沿線群眾出行提供極大便利，對助力成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)、推動(dòng)西部大開發(fā)新格局形成具有重要意義。

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