持續(xù)增長的跨江交通需求，不僅考驗著現有通道的通行能力，也推動著新的核心交通樞紐工程加速建設。珠江口上，獅子洋通道建設現場熱火朝天，施工人員爭分奪秒推進關鍵節(jié)點。

▲項目施工推進中。圖源：“廣東交通集團”微信公眾號

獅子洋通道全長約35公里，在功能定位上，它并非一條單一的高速公路，而是一條“多層復合型功能通道”。它不僅承擔著區(qū)域間的高速交通聯系，還需銜接地方城市道路系統(tǒng)，實現城際交通與城市交通的有機融合。

“作為粵港澳大灣區(qū)向南向西擴展的重要交通生命線，獅子洋通道將在促進廣州南沙、中山乃至珠江口東西兩岸全面互聯中發(fā)揮關鍵作用?！豹{子洋通道項目相關負責人介紹。項目建成后，廣州南沙至東莞的車程將大幅縮短，珠江口核心城市群的聯系更加緊密，產業(yè)鏈、人才流、物流將迎來更高效的跨江通達。

為最大化提升通道的服務能力，資深技術人員組成的設計團隊，通過大量數據分析、方案比選與科學論證，最終確定了跨江主橋為上下雙層“8+8”車道的方案，上下層均為高速公路，設計速度100公里/小時。這一設計方案不僅大幅提高了通行能力，也為未來交通增長預留了充分空間。

前所未有的設計方案，帶來了世界級的技術挑戰(zhàn)。獅子洋大橋作為項目的關鍵控制性工程，以其主跨2180米的超大跨徑，一跨過江，建成后將創(chuàng)下雙層懸索橋“主跨跨徑（2180米）、主塔塔高（342米）、錨碇基礎（直徑130米）、主纜規(guī)模（直徑1.5米）、車道數量（上下雙層16車道）”五項世界第一。每一項“世界第一”的背后，都是設計團隊對技術極限的挑戰(zhàn)與突破。

“雙層16車道的超寬橋面，意味著單側橋塔需要承受超過20萬噸的巨大豎向壓力，這是傳統(tǒng)橋梁結構難以承受之重?！痹O計團隊負責人表示，面對這一核心難題，設計創(chuàng)造性采用“鋼殼—混凝土”組合結構索塔方案，有效強化了索塔各項結構性能，并顯著減少塔身自重，這也是在世界范圍內首次將該型結構用于大跨度懸索橋。為匹配這種索塔結構，充分發(fā)揮鋼與混凝土的協(xié)同受力性能，設計方案提出采用強度等級高達C80的高性能混凝土，并形成了一套標準化的橋塔高質量建造工藝。

同時，為滿足超重荷載要求，獅子洋大橋的主纜設計達到了前所未有的規(guī)模。其主纜直徑達1.5米，單根主纜由374股索股組成，每股索股又由127根直徑6毫米、強度等級高達2060兆帕的高強鋼絲構成。為保證主纜內部鋼絲受力均勻，獅子洋大橋構建了自動化高精度索股架設測控系統(tǒng)，并采用索夾隨吊桿荷載變化緊固、纏絲與緊纜同步實施工藝。同時，項目團隊研發(fā)了數控自動化索夾緊固與緊纜一體機和緊纜纏絲一體機等新型設備，也為此后不同橋型超大直徑主纜施工提供了成熟的工藝與裝備基礎。

獅子洋大橋創(chuàng)造性構建了正交異性鋼橋面板可更換結構體系，基于無應力狀態(tài)的逆推導實現成橋狀態(tài)下鋼橋面板模塊周邊應力趨于零的目標。在車輛荷載作用下，鋼橋面板出現較嚴重疲勞損傷時，可便捷實施更換，不影響主梁、橫梁等主體結構。

事實上，從勘測設計到現場施工，從工藝攻關到設備研發(fā)，獅子洋通道幾乎每一個環(huán)節(jié)都面臨著前所未有的技術難題和管理挑戰(zhàn)。正是在一次次“從零的突破”中，展現了中國工程建設不斷攀登技術高峰、引領世界基礎設施發(fā)展的雄厚實力與創(chuàng)新底氣。

珠江口上，獅子洋通道與已建成通車的虎門大橋、南沙大橋遙相呼應，共同構成連接廣州南沙與東莞、輻射粵港澳大灣區(qū)西翼的重要跨江走廊。

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編輯：李貝貝

審核：謝博識 苗挺節(jié)

來源：“廣東交通”微信公眾號、南方+

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